來源 | 深藍財經

撰文 | 吳瑞馨

低空經濟作為新質生產力的典型代表，正加速形成萬億級產業新賽道。

在不少人印象中，“打飛的”是一種奢侈消費。然而，一則新近曝光的合作消息，可能顛覆大眾的認知：低空飛行不僅省時，而且價格親民，“人人都能打飛的”或許不再是幻想。

3月25日，吉利旗下國內領先的eVTOL主機廠的四川沃飛長空科技發展有限公司與四川航空集團有限責任公司旗下通航投資公司，簽署戰略合作協議。

一個是全球排名前十、國內領先的eVTOL玩家；一個是中國民航“四小龍”之一、中西部規模最大的航司。這場“高空+低空”的聯手，可謂強強聯合，備受矚目。

以成都為例，eVTOL規模普及后，從市區歐洲中心出發前往天府國際機場，在不堵車的情況下，打車需要1個小時，但如果靠eVTOL出行則可以節省約80%的時間，而且單程費用大概也就專車的2-3倍。

但值得深思的是：在國內已有eVTOL上市企業的情況下，為何川航偏偏選中了尚未上市的沃飛長空？這背后藏著怎樣的戰略考量？這次牽手，又能給雙方帶來什么？

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萬億低空經濟爆發前夕

“三座大山”堵在前面

低空經濟是近年來最大的風口之一。2024年，“低空經濟”被寫入政府工作報告。今年，低空經濟再次在政府工作報告中被點名，提到“開展新技術新產品新場景大規模應用示范行動”，并強調“安全健康發展”。

根據中國民航局的預測，我國低空經濟市場規模有希望在2035年盤升至3.5萬億元。萬億大市場的誘惑下，正吸引眾多產業鏈上下游的眾多企業加入，準備瓜分這塊大蛋糕。

eVTOL作為低空經濟核心的商業載體，其研發和商業化進展一直備受行業內外關注。進一步放眼全球，據Morgan Stanley預計，全球eVTOL行業市場規模在2025年將達到350億美元，2030年增至3000億美元，2040年有望超過萬億美元。

中信證券也預計2025年有望成為eVTOL商業化運營元年。今年以來，國內多家低空主機廠正在加速取證和量產，不少企業在商業化模式上尋求新突破。

萬億產業，蓄勢待發。但作為新興產業，eVTOL的發展面前還擺著“重重大山”。

第一座大山：產業鏈成本

低空出行要想真正走入現實，實現大規模商業運營，最關鍵的難題就是如何飛得更安全、更遠，更便宜。

作為一種新的出行方式，和公交車、出租車一樣，除了安全性之外，要想真正融入大眾交通，把低空出行惠及到所有人，要走出“富人的玩具”，關鍵就在于提高續航能，以及降低產業鏈成本。

eVTOL在“三電系統”（電池、電機、電控）和機體領域，和航空、新能源車供應鏈存在大量交叉。其產業鏈的降本，也需要這兩大行業的共同協作。

隨著近年來新能源汽車帶動電池產業的技術的發展，尤其是電池輕量化技術的發展，將增加eVTOL的續航，從而實現降本。此外，航空鋁鋰合金國產化率提升和制造工藝優化，也有望大幅降低eVTOL的單價成本。

第二座大山：低空基建與應用場景

在大規模商業運營之前，eVTOL還必須要有應用場景和必要的基礎設施，也就是“在哪兒飛”“怎么飛”。

首先“在哪兒飛”，eVTOL雖然相比直升飛機，對場地的需求更小，噪音也更小，但低空經濟才剛起步，低空基建尚未完備，郊區雖然可以和機場共用基礎設施，但城市、景區等地，目前還缺少垂直起降場、充電站等基礎設施的建設。

此外，低空經濟產業，市場需求是最大的“引擎”。發展低空經濟的關鍵之一，在于應用場景的開發和培育。

eVTOL的發展時間已經并不算短，行業頭部公司也不乏商業化探索，但場景“叫好不叫座”的現象也一直存在。比如國內部分景區計劃開通的eVTOL在小范圍，短距離的體驗式觀光，票價高達上千，消費者的消費意愿也并不強。

這些商業化探索，注定后續很難落地，或者是難以盈利。比如德國初代eVTOL鼻祖Volocopter和Llilium，就是因為步子跨的太大，沉醉于搞技術，沒有踏踏實實培育核心應用場景，導致其商業化進度緩慢，難以實際落地，一度走向破產。

要想實現eVTOL成熟的商業模式，必須要找到和培育更為核心、需求更高，更“有利可圖”的應用場景。比如：利用eVTOL的空中移動能力，提供旅游城市、景點之間的空中直達服務，城市機場接駁，公務機接駁等。

第三座大山：空域監管

空域就是“飛行汽車”在天上行駛的“道路”。空中飛行不僅具備復雜性，其監管也比地面、水域更嚴格。看過《中國機長》等航空題材的影視作品就知道，飛機在空中航行的航線、高度等都要嚴格遵守空管監管和調控。低空出行也同樣受到嚴格管制。

盡管二十多年來，我國一直在推進空域改革。但多項研究顯示，目前國內低空空域通航利用率尚不到30%，低于世界平均水平，其背后有空域資源分散，不聯網成片、審批手續繁雜等多重原因。

比如，國內未取得適航許可的載人eVTOL在試飛前，必須要申請特許飛行證，并且每次試飛前后，還要向屬地的空軍空管處、民航局空管辦進行報告，如果跨機場飛行，流程將更加復雜，還需指定航線高度等。

不過，目前我國已經在探索低空空域授權管理的下放。在2024年底，中央空管委正推動在合肥、杭州、蘇州、成都和重慶開展eVTOL試點，對600米以下空域授權部分地方政府進行管理，解決上述空域使用難題。

解決好“產業鏈、應用場景、空域監管”這三大難題，才能讓這萬億產業真正爆發。

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強強聯合

eVTOL領軍者與民航巨頭的雙向奔赴

知道上述背景和行業發展痛點后，川航與沃飛的這次合作，原因就顯而易見了。

一個是全球研發技術排名前十、國內領先的eVTOL玩家，具備全鏈條研發能力，從飛行器設計，到生產制造，再到場景運營的“研-產-服”閉環生態。在產品選擇上，6座級有人駕駛的eVTOL，傾轉構型，可達200公里的航程，多場景適用，且無論是產品的適航取證進度，以及研發實力，在行業目前是領頭羊的地位。另一個是擁有超200架全空客機隊，年運送旅客人次超3400萬的中國民航“四小龍”之一、中西部規模最大的航司。

這場合作，是兩個行業頭部企業的強強聯合，雙向奔赴，以及互相押注。雙方將深度融合沃飛的產品研發適航能力，與四川航空的體系化運營優勢，在飛行測試、設施運營、場景拓展、人才培養、維修保障、實體運營等6大領域開展全面戰略合作，加速eVTOL的商用落地進程。

具體而言，雙方的合作，首先將瞄準核心應用場景的打造和拓展，探索低空商業范式。

城際交通出行和物流運輸將是低空飛行器最核心的兩大應用場景，在低空經濟的體量中占比將超80%。

二者探索“民航+低空出行”的聯程接駁服務，合力打造?“三維交通聯程網絡”，計劃在成都雙流、天府兩大樞紐布局分布式起降場站，以eVTOL作為支線運輸工具，銜接民航航班與城市內部、景區之間的點對點交通，將機場至市區的通勤時間壓縮80%，滿足高端商務人群和時間敏感型人群出行需求?。

以成都為例，在實測乘坐eVTOL的情況下，從天府五街的歐洲中心到雙流機場，17公里的路程，打車要半小時左右，但低空飛行只需要3分鐘。再比如距離市中心50公里的天府機場，開車最少1個小時起步，但低空飛行能節省80%的時間，也就是只要十幾分鐘。

而價格方面，在大規模運營后，打“飛的”只需專車的2-3倍。

與川航合作后，其客戶群體能率先轉化為eVTOL客戶。作為中國民航“四小龍”之一，西部最大的航司，川航擁有極大的客戶群體，這些都將是eVTOL的潛在客戶，尤其是高端和時間敏感乘客。即便轉化率只有川航每年千分之一的運送人次，其市場也有3.4萬人次，這至少會是個百萬級市場。

此外，雙方將攜手探索和拓展“網紅景點、CBD、城市地標、交通樞紐、城市之間＂等更多商業運輸示范場景。

其次，雙方還將進行生態共建。

沃飛長空CEO郭亮曾分享一個觀點，他認為在eVTOL 行業供應鏈中存在著一個原則，即有約80%的供應鏈與新能源汽車趨同，20%則基于航空供應鏈。eVTOL主機廠位于整個產業鏈中的中端，向上鏈接著電池、動力、飛控、通訊、導航系統等子系統供應商，下游連接著基礎設施、運營商公司等。

△沃飛長空CEO兼首席科學家 郭亮

沃飛長空作為eVTOL主機廠，將發揮“鏈主”牽引作用，通過技術輸出、資源整合、場景落地等能力，帶動上下游企業聚集，協同發展，打造低空經濟產業集群，從而降低制造成本。

川航不僅具備高品質運營、規模化機隊與高效能服務于一體的綜合實力，在航空制造、維修、運營服務等方面也擁有豐富資源和成熟經驗。

雙方合作后，沃飛不僅可以和川航共用機場資源，進行試飛、性能測試、飛行數據收集、可靠性驗證等工作，以加速eVTOL適航驗證的流程。還可以共用川航的機庫、維修團隊等維護網絡可以降低eVTOL的部署成本，并在未來的運營中，將eVTOL整合到樞紐機場的支線網絡中。

共建“主機廠+核心供應商+場景運營商”的生態矩陣，共同推動全產業鏈價值躍升。

三是，政企合力，共同打造低空經濟示范區

低空出行作為一種全新的出行方式，全國、乃至全球都尚在摸索中。其中關鍵的空域監管和低空基建，不僅需要企業的探索，更需要政府的支持。

中國航空運輸協會通航業務部、無人機工作委員會主任孫衛國透露我國在探索600米以下低空空域授權對部分地方政府進行下放管理，成都將作為eVTOL試點之一，地方政府正在為低空空域改革，持續按下加速鍵。基礎設施方面，預計到2025年，累計建成低空航空器起降設施140個；到2026年，累計建成低空航空器起降設施200個，低空信息基礎設施、低空飛行保障和運營管理服務體系逐步完善。再比如圍繞多領域應用場景持續創新、商業驗證和示范運營，助力eVTOL未來能“飛得起、看得見、找得著、管得住、落得穩”。

此外，雙方還能共同參與制定行業標準和規范，幫助政府的空域管理規劃提供行業建議，推動行業法律法規的制定，推動行業蓬勃發展，推動中國eVTOL行業，飛速沖向世界前列。

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“技術不等于產品”

務實才能走到最后

全球eVTOL行業的競爭，本質上是一場“商業化落地”的較量。

作為全球行業前十中唯一一名中國企業，沃飛長空一直探索商業化作為核心目標。其創始人郭亮出身飛機設計研究院，在重視研發的同時，但深諳“技術不等于產品”的市場法則，創業最關鍵的還是商業化。他認為，一個好想法，如果賣不出去，等于零。技術再好再牛，如果缺乏商業化成果，市場上沒人愿意買單，也沒用。

在此次與川航合作之前，沃飛長空近年來相繼與華龍航空、工銀金租簽下上百架AE200訂單，還與國內規模最大的通用航空企業中信海直，以及成都雙流FBO、甘肅公航旅、中國民用航空飛行學院等簽訂合作協議，在低空出行、公務航空、低空文旅、應急，以及人才培養等多方面進行合作探索。

這次與川航的合作，是沃飛商業落地計劃的又一次提速，也是驗證eVTOL商業化可行性的重要嘗試，為行業注入更清晰的發展路徑。

另一邊，沃飛所在的成都，除了政策持續加碼，還有強大的資金和完備的產業鏈支持。據悉，成都都市圈首支涉及低空經濟產業的國資管理基金，基金目標總規模達30億元人民幣。此外，沃飛全球總部所在的成都高新區，目前也已聚集了包括沃飛長空在內的88家核心企業，涵蓋工業無人機、eVTOL、航空材料、傳感器等領域。

在政策和產業鏈集群的支持下，沃飛在試飛和生產制造方面也已進入沖刺階段。去年6月，沃飛長空旗下AE200驗證機完成了全傾轉驗證飛行，成為中國首個、全球第二完成該類試驗科目的eVTOL企業；12月，沃飛長空位全球總部基地在成都啟動建設，預計將于2025年封頂，2026年將完成設備入場，開啟小批量投產工作。

△沃飛AE200全傾轉

適航取證、量產之后，下一步就是全面推動大規模商業落地。沃飛表示，預計在2026年至2030年開展城市間點對點的固定飛行線路商業化試運營，預計2030年后，將進入常態化運營階段。

更具體的時間點，沃飛希望能搶在國外低空出行玩家計劃借2028年洛杉磯奧運會規模化運營eVTOL之前，更早一步進入eVTOL商業化運營階段，搶占全球eVTOL市場份額。

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結語：

從研發、試飛，到現在與川航牽手，沃飛長空正在用一套“務實而系統”的打法，走出一條屬于中國低空經濟的商業化路徑。

這不只是一家企業的進擊，更是一場關于未來出行方式的產業革命。從“能飛”到“飛得起”“飛得穩”“飛得遠”，每一小步都走得不容易，但一旦跑通，它所撬動的則是3.5萬億級的新藍海。

而川航的加入，不僅意味著行業頭部對低空經濟未來的篤定，更是在用實際行動投下一張信任票。

低空時代的大幕已然拉開，誰能率先起飛、飛得更穩、飛得更遠，也許很快就會揭曉答案。